miércoles, 21 de septiembre de 2011

El puente de Perrault para Madrid Río


El pasado mes de marzo, acudieron a la inauguración del nuevo puente un colectivo variopinto, dominado por la figura del insigne alcalde-faraón,  el arquitecto Dominique Perrault y Florentino Pérez, en calidad de empresario constructor y jefe de futbolistas talentosos, guapos y muy ricos... Según el alcalde, el puente nacía con vocación de ser icono de Madrid Río. Perrault  dijo que Madrid había conseguido algo inalcanzable, de momento, para París: enterrar el tráfico rodado en los alrededores del río. Los franceses sin incapaces de asumir que ni son talentosos ni guapos ni ricos...
Seis meses después, reconocida la espectacular imagen nocturna que ofrece desde lejos y aprovechando la bonanza de septiembre, nos hemos acercado a  verlo y a cruzarlo...



El paseo me ha defraudado porque con la experiencia de la Caja Mágica y el abundante anecdotario de los puentes de diseño arquitectónico, esperaba algún despropósito surrealista: que el suelo fuera resbaladizo, que tuviera demasiada pendiente, que se balanceara en exceso...  y debo reconocer que, en día caluroso, parece el más confortable de cuantos salpican Madrid Río y, desde luego, el menos "discutible": una versión moderna —o posmoderna— de los puentes del condado de Madison... con jóvenes sugerentes montadas en bicicleta. Las chapas perforadas o con tramados de diseño diverso cumplen bien su función.


La estructura helicoidal  está organizada mediante cuatro "líneas" entrecruzadas dos a dos y rigidizadas con cuatro arriostramientos horizontales de sección rectangular, que determinan un viga en celosía 3D de capacidad sustentante suficiente para salvar del vano del aprendiz de río sin que se aprecien sensaciones incómodas al cruzarlo. Completan el diseño chapas parte-vanos sujetas con tornillos chapas caladas.
Desde esta concepción se adivina la razón de su "precio" (13,6 millones de €): la "celosía" helicoidal diseñada por Perrault se adapta muy mal a los perfiles industriales; en consecuencia, se adivinan procesos de realización de gran complejidad —hace años hubiéramos dicho "propias de chinos"—, aún más complejos que los empleados en el Estadio Olímpico de Pekín, cuya endiablada cubierta fue realizada mediante fórmulas más sencillas —la espectacularidad del estadio chino estaba dictada por el volumen de la obra—. Dan testimonio de esa complejidad los cordones de soldadura que se han dejado a la vista pero sobre todo, los mal disimulados; unos y otros se podrían haber resuelto de modo más claro, acentuando lo irregular e integrando mediante radial, masilla y pintura los escamoteables.


La escasa adecuación entre "forma" y posibilidades industriales informa de otra circunstancia importante asociada a la anterior. Si fue muy cara y compleja la ejecución, aún será mayor el mantenimiento. Aunque se han empleado materiales "inoxidables" en algunas partes (barandillas, postes de iluminación, "costillas", chapas de celosía, etc.), intuyo un coste muy elevado para conservar las zonas pintadas.
No me han gustado las lámparas de iluminación interior aunque el resultado es eficaz, visto el puente desde el exterior por la noche. Tampoco creo que haya sido acertado el lugar elegido para colocarlo, demasiado condicionado por la proximidad de otro puente antiguo y por la existencia de una curva del cauce que resta opciones perspectívicas desde el sur. 



Tiene cierta relación con el Helix Bridge de Singapur, inaugurado en 2010 y diseñado por un grupo de ingenieros y arquitectos australianos y de Singapur, aunque éste fue concebido mediante perfiles tubulares, que modifican radicalmente el proceso de ejecución.  
También existe un precedente español de alcance mucho más modesto a los dos citados: la pasarela mixta helicoidal y tubular de Móstoles Tecnológico, que cruza la autovía de Extremadura, y fue diseñada por tres ingenieros de caminos: Santiago Pérez-Fadón Martínez, José Emilio Herrero Beneitez y Juan José Sánchez Ramírez.

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